Human factors in de luchtvaart : lessons learned voor de zelfrijdende auto

In de komende jaren zullen hoog-geautomatiseerde auto’s steeds vaker in het verkeersbeeld gezien worden. Gevestigde partijen binnen de auto-industrie introduceren via de weg van de geleidelijkheid steeds verdergaande ondersteuning van de bestuurder bij het veilig uitvoeren van de rijtaak. Daardoor wordt langzamerhand interventie door de bestuurder steeds minder frequent. Tegelijkertijd werken nieuwe marktpartijen (denk aan Google) vanuit een nieuw perspectief aan voertuigen die vanaf het begin ontworpen zijn om zelfstandig te rijden. De eigenaar geeft de bestemming op en de auto rijdt in principe zichzelf. De bestuurder moet enkel nog ingrijpen als de automatisering er niet meer uit komt. In de burgerluchtvaart is een hoge mate van automatisering al enkele decennia lang gemeengoed. Dit heeft het mogelijk gemaakt met slechts twee vliegers een technisch complex vliegtuig met grote precisie en op een veilige manier te vliegen in het steeds drukkere luchtruim. Momenteel wordt ook nagedacht of het mogelijk is te vliegen met een nog kleinere bemanning en uiteindelijk misschien zelfs zonder vliegers aan boord. Dat vereist natuurlijk een hoge mate van automatisering die kan omgaan met een groot spectrum aan situaties en die erg betrouwbaar is. Het gebruik van cockpitautomatisering kent echter ook zijn beperkingen, vooral in relatie tot de mens die met automatische systemen moet werken. Daarnaast zijn de laatste jaren ook nadelen van het gebruik van cockpitautomatisering aan het licht gekomen die pas na verloop van tijd zichtbaar worden. Vanwege de parallel die te trekken is met de luchtvaart, heeft Rijkswaterstaat aan NLR gevraagd een beknopt overzicht te maken van Human Factors uitdagingen als gevolg van cockpitautomatisering en die naar verwachting ook van toepassing zijn op wegverkeer waar hoog-geautomatiseerde en zelfrijdende voertuigen hun intrede (zullen) doen.